Guided Tour führt zur Ermordung
Zweite Hälfte des 19. Jahrhunderts:
Das Härtsfeld eine Landschaft mit ungünstigem Klima und schlechten Böden im "Fernen Osten" von Württemberg liegt im Verkehrsschatten und droht zu verelenden.
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1880er/90er Jahre:
Bestrebungen zum Bau einer Eisenbahn auf das Härtsfeld: Bahnbaukomission um Oberamtsbaurat Kaspar Vogler, Ausarbeitung von Projektvorschlägen durch Prof. Moritz Sapper (Stuttgart) und Eingabe an den württembergischen Staat
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1900 -1906:
Die Härtsfeldbahn wird als Meterspurbahn gebaut. 1901 wird der Abschnitt Aalen - Ballmertshofen eröffnet; nachdem man sich in Dillingen und Lauingen über einige lokale Konkurrenzstreitigkeiten geeinigt hat, wird nach Dillingen/Donau weitergebaut. Ab 1906 gibt es eine durchgehende Bahnverbindung von Aalen bis Dillingen.
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1906 - 1920:
Von Dillingen aus ist jetzt Rollbockverkehr möglich, auf dem Abschnitt Aalen - Höllhau aus bremstechnischen Gründen erst ab 1950. In den ersten Jahren Probleme mit dem Fahrplan. Wegen mangelnder Rentabilität gibt die Westdeutsche Eisenbahngesellschaft die Härtsfeldbahn an die Württembergischen Nebenbahnen ab. Probleme während des Ersten Weltkriegs: Personalmangel, erhöhtes Verkehrsaufkommen, Einzug von Rollmaterial für Kriegszwecke.
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1920 bis 1951:
Erste Verschleißerscheinungen am Fahrweg, teure Sanierungen. Unzufriedenheit mit Ertragslage. Erste Stillegungsdiskussion Anfang der 30er Jahre. Kriegschäden im zweiten Weltkrieg. Nach dem Krieg ist die Härtsfeldbahn einziges Verkehrsmittel auf dem Härtsfeld und trägt zum Wiederaufbau bei, steigende Popularität bei der Bevölkerung.
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1951 -1972:
Zweite Stillegungsdiskussion in den 50er Jahren. Gutachten bezeichnet Härtsfeldbahn als unverzichtbar, daher Entscheidung für Modernisierung. 1956 Ende des Dampfbetriebes, Dampfloks 11 und 12 noch als Reserve. Mit Stillegung der Härtsfeldwerke bricht der beste Frachtkunde weg. Endgültige Ermordung der Bahn 1972, danach schleunigste Beseitung.
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Eine Eisenbahn für eine arme Gegend....
n der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts trat ein, was der große, aber verkannte Volkswirtschaftler Friedrich List vorhergesagt hatte: Die Eisenbahn "vergoldete" die Orte, die sie berührte. Umgekehrt ging der Aufschwung an dejenigen Gegenden vorbei, die keinen Anschluß an das wachsende Schienennetz erhalten hatten. So zum Beispiel auch am Härtsfeld, welches zwischen Aalen, Heidenheim, Dillingen und Nördlingen liegt und einen Teil der schwäbischen Alb bildet. Für Verkehrsmittel schwer zugänglich besitzt es darüberhinaus so karge Böden, daß auf den Äckern buchstäblich mehr Steine als Brot wuchsen.
Wasserkraft war kaum vorhanden, so daß die Frühzeit der Industrialisierung spurlos an dem kargen Landstrich vorbeigegangen war; auch die Erfindung der Dampfmaschine brachte keinen Fortschritt. Auch wenn hier genügend billige Arbeitskräfte vorhanden waren: Wie hätte man Kohle und Rohmaterial dorthin, wie die fertigen Erzeugnisse wieder zurück schaffen wollen? Die einzige Verkehrsverbindung zum Härtsfeld waren Fuhrwerke und Postkutschen, die über dürftige Straßen rumpelten.
Eine Eisenbahn, und wenn auch nur eine schmalspurige, mußte das Heilmittel für die Krankheit des Härtsfeldes sein. Mit ihr erhielt man Anschluß an die Welt, konnte die Produkte der Landwirtschaft und vor allem des Forstes verkaufen und mit dem erlösten Geld die Segnungen der neuen Zeit aufs karge Härtsfeld bringen.
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Die Vorgeschichte der Härtsfeldbahn
lso regte sich in Neresheim und Umgebung gegen Ende des 19. Jahrhunderts der Wunsch, mit einer eigenen Nebenbahn Anschluß an das deutsche Eisenbahnnetz zu bekommen. Es bildet sich eine Bahnbau-Kommission um den damaligen Oberamtsbaumeister Kaspar Vogler aus Neresheim, welche den Eisenbahnwunsch dem Württembergischen Staat antrug und auch die Ausarbeitung von konkreten Projektvorschlägen durch den Stuttgarter Hochschulprofessor Moritz Sapper in Auftrag gab.
Seit etwa 1887 stand der Württembergische Staat Privatinitiativen zum Nebenbahnbau aufgeschlossen gegenüber. Man hatte erkannt, daß für eine gute Entwicklung der Volkswirtschaft ein engmaschiges Verkehrsnetz erforderlich war; andererseits hatte man aber nicht die Mittel, ein solches allein auf Staatskosten zu erbauen. Daher wurden Privatbahnen zugelassen, allerdings mit einer kurzsichtigen, aus heutiger Sicht geradezu dümmlich-kleinkariert erscheinenden Einschränkung: Es durfte keine privaten Nebenbahn gebaut werden, welche eine Abkürzung zwischen zwei Stationen der Staatsbahn darstellte. Wohl deshalb sind alle heute noch vorhandenen privaten (= nicht bundeseigenen) Nebenbahnen lediglich Stichstrecken. Durchaus angedachte bzw. sogar geplante Weiterführungen zu Staatsbahnhöfen wurden nicht ausgeführt: Zum Beispiel bei der Nebenbahn Gaildorf-West - Untergröningen, die eigentlich nach Aalen hätte weitergebaut werden sollen und bei der Strecke Amstetten - Gerstetten, bei der eine Vervollständigung ins Brenztal vorgesehen war. Außerdem gelangten auch ganze geplante Strecken nicht zur Ausführung; das hat wohl daran gelegen, daß man im Vorfeld des I. Weltkriegs Rüstungsprojekten den Vorzug gegenüber friedlichen Vorhaben wie dem Eisenbahnbau gab, also nicht anders als heute auch noch: Wenn auch für sonst nichts Geld da ist, Waffen und Krieg meint der ärmste Staat sich leisten zu können!
Das die Härtsfeldbahn entgegen den sonstigen Gepflogenheiten als Abkürzung des Weges von der Staatsbahnstation Aalen zur Staatsbahnstation Dillingen gebaut werden konnte, muß daran gelegen haben, daß Dillingen in Bayern lag und das Gesetz sich nur auf Stationen der Kgl. Württembergischen Staatsbahn bezog. Obwohl zunächst nur der Abschnitt Aalen - Ballmertshofen erbaut wurde, war der Weiterbau nach Dillingen bereits vorgesehen und wurde dann auch durchgeführt.
Nachdem sich ein Erfolg der Bemühungen um eine Eisenbahn von Aalen aufs Härtsfeld abzuzeichnen begann, wollte auch die Nachbarstadt Aalens, Heidenheim, nicht abseits stehen und brachte als Gegenvorschlag eine Strecke von Heidenheim über Nattheim nach Neresheim. Obwohl diese Strecke technisch einfacher auszuführen gewesen wäre - von Aalen aus hatte man der starken Steigung wegen sogar eine Planungsvariante mit Zahnradbahn erarbeitet - stieß sie auf keine Gegenliebe: Offenbar sah man nicht ein, daß Heidenheim die Früchte ernten sollte, für die man lange und hart gearbeitet hatte. Auch aus politischen Gründen mußte der Heidenheimer Vorschlag abgeschmettert werden: Er stand zu befürchten, daß auf einen solchen Präzedenzfall hin überall im Land Gezerre um Bahnlinien zwischen konkurrierenden Städten entstanden wäre und den Nebenbahnbau stark behindert hätte. Auch hätte Ebnat, dessen Bürgermeister von Anfang an für die Härtsfeldbahn gekämpft hatte, bei einem Bahnbau von Heidenheim aus mit dem Ofenrohr ins Gebirge geschaut, anstatt einen Bahnanschluß zu bekommen. So fiel die Entscheidung dann für die Trasse Aalen - Ballmertshofen mit vorgesehenem Weiterbau nach Dillingen.
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Der Bau
m 26. Mai 1900 wurde also mit dem Bahnbau begonnen. Obwohl im Zuge des Albaufstieges von Aalen über Unterkochen bis Ebnat zwei große Kunstbauten erforderlich waren, kam bereits am 22. August 1901 der erste Bauzug in Neresheim an! Bei den beiden erwähnten Kunstbauten handelt es sich um das 85 m lange Viadukt bei Unterkochen und den kurz darauf folgenden, 96 m langen Wallenhau-Tunnel, der auch unter dem Namen "Kocherburg-Tunnel" bekannt ist und vor dem Holzverladebahnhof Waldhausen- Glashütte liegt.
Am 20. September 1901 wurde dann der vorläufige Endpunkt der Bahn, Ballmertshofen, erreicht. Nachdem nun Bauzüge auf der ganzen Strecke verkehren konnten, wurde mit dem Bau der Telefonleitung begonnen. Zum Schluß wurden noch die letzten Hochbauten erstellt, die Werkstätten eingerichtet und was sonst noch zu tun war. Nach dem mitttlerweile auch das rollende Material da war, konnte dann am 30. und 31. Oktober 1901 die funkelnagelneue Eisenbahn mit einem für die sparsamen Schwaben gar gewaltigen Fest eröffnet werden.
Unterdessen war man aber hinter dem weiß-blauen Zaun auch nicht faul gewesen: Lauingen und Dillingen hatten Eisenbahnprojekte aufs Härtsfeld ausgearbeitet und sich darüber gestritten, welche Strecke die bessere sei. Das Lauinger Projekt sah - welche Weitsicht (!) - eine Strecke vor, die in Dattenhausen enden sollte, einige Kilometer vom württembergischen Ballmertshofen entfernt, dem letzten Bahnhof vor der bayerischen Grenze und vorläufigem Endpunkt des württembergischen Bahnbaus.
Das Dillinger Projekt hingegen sah von Anfang an vor, in Ballmertshofen an die württembergische Härtsfeldbahn anzuschließen . Dieses Projekt wurde dann im wesentlichen ausgeführt, nachdem man sich darauf geeinigt hatte, daß Lauingen mit einer Schleife ebenfalls an die neue Bahn angeschlossen werden sollte. Allerdings kartelten die Dillinger anschließend noch nach und erreichten, daß der Lauinger Bahnhof nicht wie ursprünglich geplant nur 700 Meter vom Staatsbahnhofe entfernt gebaut wurde: Man hatte Angst, daß ein günstig gelegener Härtsfeldbahnhof in Lauingen einen Teil des Dillinger Lokalverkehrs abziehen könnte und forderte, daß dieser mindestens 1000 Meter vom Staatsbahnhof entfernt sein müsse; in der endgültig ausgeführten Variante waren es dann 1500 m. Außerdem gab es noch eine Umplanung der Trasse, welche die Härtsfeldbahn unter anderem näher an Ziertheim heranbrachte. Deswegen und weil sich die Verhandlungen mit Württemberg in die Länge zogen, konnte nicht wie geplant bereits 1904 nach der Ernte mit dem Bahnbau begonnen werden.
Am 12. April 1905 konnte schließlich der Staatsvertrag unterzeichnet werden, der den grenzüberschreitenden Eisenbahnbau auf dem Härtsfeld ermöglichte. Ende Mai begannen dann die Arbeiten. Zwischen Ballmertshofen und Dillingen gibt es keine besonderen Geländegegebenheiten, die einen Eisenbahnbau erschweren. Daher gingen die Arbeiten zügig voran und Ende November 1905 konnten auf der ganzen Strecke Materialzüge verkehren. Eine kleine Verzögerung gab es aber dennoch: Im Bereich der Rollbockanlage in Dillingen hatte man Schienen mit einem in Bayern nicht zugelassenen Profil verlegt. Diese mußten noch ausgewechselt werden bevor die Eisenbahn abgenommen werden und in Betrieb gehen konnte.
Am 3. April 1906 wurde die Strecke von Dillingen nach Ballmertshofen schließlich eröffnet. Wiederum gab es ein großes Fest, zu welchem man sich in Neresheim traf, wohin Sonderzüge von Aalen und Dillingen fuhren. Kaspar Vogler, der geistige Vater oder zumindest einer der geistigen Väter der Härtsfeldbahn wurde bei dieser Gelegenheit zum Ehrenbürger von Dillingen ernannt.
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Die ersten Betriebsjahre
icht nur Kaspar Vogler, sondern auch Neresheim gelangte mit der Eröffnung des Abschnitts nach Dillingen zu zusätzlichen Ehren: Es avancierte zur "Centralstation" und wurde damit Betriebsmittelpunkt der Härtsfeldbahn. Die bis dahin in Ballmertshofen vorhandenen Einrichtungen zur Lokbehandung usw. wurden nach Neresheim verlegt. Wenn man in Ballmertshofen über den Verlust an Bedeutung jemals traurig war, wird man sich wohl mit der Tatsache getröstet haben, daß man dafür nun Bahnverbindung nicht nur nach Aalen hatte, sondern auch in das näher gelegene Dillingen, zu welchem für diese Gegend des Härtsfelds traditionelle Bindungen bestanden.
Mit der Inbetriebnahme des Bahnhofs in Dillingen war nun eine Rollbockanlage vorhanden und es konnten so normalspurige Güterwagen auf das Härtsfeld gelangen - das zeitraubende und teure Umladen von Staatsbahnwagen in Härtsfeld-Güterwagen konnte jetzt in vielen Fälen vermieden werden. Von Aalen aus war der Rollbockverkehr erst ab 1950 möglich, da bis dahin der Abschnitt Höllhau - Aalen bremstechnisch nicht bewältigt werden konnte. Auch Güterwagen für Ebnat mußten daher über Dillingen gehen.
Um die Härtsfeldbahn besser auszulasten, hatte Johannes Mühlen, der Generaldirektor der Westdeutschen Eisenbahngesellschaft dafür gesorgt, daß diese Firma, die auch die Härtsfeldbahn gebaut hatte, die Kalksteinbrüche bei Neresheim ausbeutete und ein Kalkwerk gründete. Dieses war über lange Jahre ein treuer Kunde und als es 1965 stillgelegt wurde, war dies ein harter Schlag für die Bahn.
Auch sonst ging nach der Eröffnung des neuen Abschnitts nicht alles glatt: Es gab Anstände erheblicher Verspätungen wegen und auch eine Serie von nicht unerheblichen Unfällen. Ab 1908 beruhigte sich die Lage jedoch, da man aus den Anfangsfehlern gelernt hatte. Allerdings war die Rentabilität der Bahn von Anfang an schlecht, wobei die Jahe von 1906 - 1914 noch die besten Ergebnisse brachten, vergleicht man es mit den Bilanzen späterer Geschäftsjahre. Aufgrund dieser schlechten Ergebnisse trennte sich die WDEG von der Härtsfeldbahn und gab diese 1910 an die Württembergischen Nebenbahnen ab, welche sich aus der Filderbahn entwickelt hatten.
Neue Probleme brachte der erste Weltkrieg: Zwar gab es zusätzlichen Personen- und Güterverkehr - doch war dieser aufgrund von Einberufungen mit vermindertem Personal zu bewältigen. Es mußten die Mallet-Lokomotiven zeitweise abgestellt werden und der Zugdienst mit den beiden (heute noch vorhandenen) Maschinen 11 und 12 versehen werden, welche für Einmannbetrieb eingerichtet waren. Auch nach dem Krieg dauerten die Verspätungen - jetzt von der schlechten Versorgungslage verursacht - an und konnten erst zu Beginn der 20er Jahre behoben werden.
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Traurige Zeiten
n den zwanziger Jahren traten erste Verschleißerscheinungen am Fahrweg auf und mußten mit hohen Kosten behoben werden. Durch diese Belastung und durch die hohen Steuern, die man aus Eisenbahnen herauspresste, geriet die Bahn in ein schlechte Ertragslage. Es wurde sogar allen Ernstes vorgeschlagen, die Härtsfeldbahn zu verstaatlichen. Zu allem Überfluß machte sich jetzt auch noch die Konkurenz der Straße bemerkbar, die bereits damals vom Staat versteckt subventioniert wurde - dadurch das Kraftwagen nicht das an Steuer bezahlen, was die Vorhaltung der Staßen tatsächlich kostet.
1932 stand es dann Spitz auf Knopf: Die Härtsfeldbahn sollte stillgelegt werden, wenn nicht das Wirtschaftsministerium mit einer Stützungsaktion eingriff. Der Stillegungsantrag war gestellt und die Arbeiter zum 1. Oktober gekündigt - wenn auch nur als "Vorsichtsmaßnahme". Zwar half der Stadt zunächst nur durch Stundung von Steuern, entband die Bahn jedoch nicht von ihrer Betriebspflicht, so daß zunächst bis zum 31. März 1933 weitergmacht werden mußte, wobei man an allen Ecken und Enden sparte.
Im Laufe des Jahres 1933 entspannte sich die Lage dann langsam, da das Transportaufkommen wieder stieg, vor allem durch eine Zunahme der Versendungen des Kalkwerks. Das Fahrplanangebot konnte nach und nach wieder verbessert werden, auch wenn es nicht mehr das Niveau von vor 1931 erreichte.
Der zweite Weltkrieg brachte der Härtsfeldbahn wiederum erhöhtes Verkehrsaufkommen, aber ohne daß dies der Bahn gut getan hätte. 1944 transportierte die Härtsfelbahn zwar 587 000 Menschen aber notwendige Instandhaltungsarbeiten unterblieben. gegen Ende des Krieges wude die Schättere sogar mehrfach das Ziel von Tieffliegerangriffen, was einige Härtsfelder das Leben kostete. Der Krieg brachte auch neue Industrie nach Neresheim: Eine Maschinenfabrik und eine Verbandsstoff-Firma gründeten Zweigniederlassungen. wobei die Maschinefabrik sogar nach 1945 zunächst noch bestehen blieb.
Nach Kriegsende hielten sich in Neresheim viele Evakuierte, ehemalige Kriegsgefangene und Zwangsarbeiter auf. Als diese abzogen, kamen die Heimatvertriebenen. Zeitweise lebten in Nersehim in diesen Tagen mehr Fremde als Einheimische. Das Personal der Härtsfeldbahn war damit beschäftigt, die Beschädigungen am Rollmaterial auszubessern, so gut das möglich war. Bereits im Juni 1945 konnte der Betrieb wieder aufgenommen werden. Da Reifen und anderes für Autos fehlten, war die Härtsfeldbahn das einzige funktionierende Verkehrsmittel. Sie ermöglichte es mit, daß durch die heimatvertrieben Neresheim aus seinem Dornröschenschlaf erwachte: Neubürgerbetriebe wurden gegründet, die Schulen ausgebaut und langsam begann sich das Wirtschaftswunder abzuzeichen.
Nach dem Krieg war das Rollmaterial abgewirtschaftet, die Währungsreform beraubte die WN ihrer finaziellen Rücklagen, so wie das auch nach dem ersten Weltkrieg geschehen war. Erst nach 1948, als sich die Lage nach und nach stabilisierte, konnte man daher bei der Härtsfeldbahn darangehen, wieder alles in Schuß zu bringen.
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Das Ende der Dampftraktion
u ihrem 50. Geburtstag hatte die Härtsfeldbahn das Herz der Menschen in ihrem Umfeld durch treue Dienste in schweren Zeiten gewonnen. Während noch zum 25jährigen Bestehen die Meinung geäußert wurde, die Härtsfeldbahn habe die in sie gesetzten Erwartungen nicht erfüllt, war jetzt praktisch nur wohlwollendes in der Presse zu lesen. Leider währte die Freude nicht lange: Als der Kraftverkehr wieder möglich wurde, bekam die Härtsfeldbahn dessen Konkurrenz mit gnadenloser Härte zu spüren. Durch die Einführung eines bahnparallen Omnibusverkehrs schmiedete man überdies einen der ersten Nägel zum Sarg der Schättere
1953 war es dann wieder so weit: Wieder wurde ein Stillegungsantrag gestellt, wieder dem Personal vorsorglich gekündigt. Auch diesmal sprang die Bahn aber wieder dem Abbautrupp von der Schippe. Ein verkehrstechnisches Gutachten bescheinigte die Unentbehrlichkeit der Meterspurbahn und es wurde auf Modernisierung und Bezuschussung gesetzt. Diese Modernisierung bedeutete neben der Sanierung des Oberbaus aber auch einen Abschied von der Dampftraktion und die Einführung von Dieseltriebwagen. Ab 1956 wurde der Betrieb umgestellt und zunächst zwei fabrikneue, 600 PS starke Schlepptriebwagen beschafft, die auch Güterzüge über den Albaufstieg befördern konnten, außedem ein schwächerer Triebwagen für den Verkehr auf dem bayerischen Abschnitt. Die Lokomotiven 11 und 12 verblieben als Dampfreserve in Neresheim, die restlichen Maschinen wurden zur Beute des Schneidbrenners.
Die "neue" Härtsfeldbahn rettete sich noch 16 Jahre über die Runden. Dann wurde sie doch noch Opfer der in unserer Gesellschaft herrschenden Profitgier. Wie das genau zuging, steht auf der Seite
Eine Bahn wird ermordet; ob diese Ermordung engültig bleiben muß, steht auf der Seite Wiederaufbau?.
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