Guided Tour führt zum Wiederaufbau
Weg mit der Bahn!
ereits zweimal - 1932 und 1953 war die Härtsfeldbahn dem Abbautrupp von der Schottergabel gesprungen. Ein drittes Mal sollte sie es nicht schaffen - zu stark waren die Gegner: Nutznießer und Verfechter einer Verkehrspolitik, welche die umweltfreundliche, energiesparende Eisenbahn als veraltet abqualifiziert. Eine Politik, die mit dem volkswirtschaftlich viel aufwendigeren, umweltzerstörenden und energieverschwendenen Straßenverkehr die Kassen der Öl- und Auto-Multis füllt und dies noch als Fortschritt verkauft. Bereits vor dem ersten Weltkrieg hatten die Ölmagnaten um Rockefeller in den USA diese Politik eingeführt. Adolf Hitler, der Auto-Freak, der selbst nie eine Führerschein besaß, hatte diesen Weg in den Tausend Braunen Jahren auch für Deutschland eingeschlagen und im Nachkriegsdeutschland wurde er unbeirrt fortgesetzt.

Der Anfang vom Ende
ls die Härtsfeldwerke 1965 ihren Betrieb einstellten, verlor die Härtsfeldbahn ihren wichtigsten Frachtkunden. Viele Fahrgäste verlor sie dadurch, daß die Klosterkirche in Neresheim 1966 wegen Baufälligkeit geschlossen werden mußte. Zu dieser Zeit war auch der Kraftverkehr bereits ein gefährlicher Gegner der Eisenbahn geworden - sogar im eigenen Hause: Man hatte bereits bahneigene Omnibusse beschafft, die in verkehrsschwachen Zeiten Züge ersetzten, was Kosten sparen sollte, gleichzeitig aber die Fixkostenanteile der verbleibenden Züge erhöhte. Komischerweise war niemand auf die Idee gekommen, anstatt sich selbst mit dem Busverkehr Konkurrenz zu machen, die abseits der Strecke liegenden Dörfer zu erschließen. So hätte man, anstatt ein bißchen die Kosten zu senken, die Einnahmen beträchtlich erhöhen und gleichzeitig die Verkehrssituation auf dem Härtsfeld nachhaltig verbessern können. Politisch war so etwas jedoch auch nicht gewollt: Dadurch wäre ja für die Bewohner des platten Landes weniger Zwang vorhanden gewesen, sich ein Auto anzuschaffen.
Die Härtsfeldbahn war auch dem immer mehr um sich greifenden Kraftverkehr ein Hindernis: Die Autobahn A 7 war geplant und wenn man die Härtsfeldbahn abschaffte, konnte man sich den Aufwand für eine Brücke sparen. Bereits beim Bau der Hochbrücke in Aalen, welche die Gleisanlagen des Bahnhofs überquert, hatte man der Härtsfeldbahn zugemutet, sich finanziell zu beteiligen, also bei schlechter Ertragslage auch noch der Konkurrenz, dem Straßenverkehr, mit Geld zu helfen. Als bereits 1966/67 wieder das Stillegungsgespenst umging, drohten verschiedene Betriebe damit, vom Härtsfeld abzuwandern und zwangen so die Landkreise, Zuschüsse zu bezahlen, was aber teilweise nur widerwillig getan wurde. Endgültiger Auslöser der Stillegung war dann 1972 die Weigerung des Heidenheimer Landkreises, den Zuschuß weiter zu bezahlen - wenn auch die eigentliche Todesursache der Schättere vielschichtig war, vor allem bestand auch Desinteresse der Gemeinden an der Bahn, was für die WN ausschlaggebend gewesen sein mag, die Stillegung des Zuschussbetriebes Härtsfeldbahn von sich aus zu betreiben.

Das Todesurteil
er endgültigen Stillegung 1972 ging dann ein Gutachten voraus, an das viele Befürworter der Härtsfeldbahn große Hoffnungen knüpften, welche aber bitter enttäuscht wurden: Der Gutachter sah keine Möglichkeit, die Strecke zu erhalten und empfahl den Ausbau des Straßennetzes; unter anderem wurde erwähnt, daß erhebliche Oberbaumängel bestünden - dabei hatte Direktor Günther von den Württembergischen Nebenbahnen noch im Februar 1972 davon gesprochen, daß der Oberbau bis auf einen Kilometer komplett erneuert sei. Ebenfalls seltsam ist, daß in dem Gutachten die Rede war von gesunkenem Frachtaufkommen in den ersten Monaten des Jahrs 1972, zu dieser Zeit aber für Frachtkunden kaum Wagen zu bekommen waren und gleichzeitig LKW auf der Strecke eingesetzt worden waren. Daß schließlich in dem Gutachten lediglich die augenblicklichen Zahlen behandelt wurden, dabei aber keine Vorschläge gemacht wurden, wie die Attraktivität der Härtsfeldbahn verbessert und die Strecke damit gerettet werden könne, wird niemanden wundern: bei dem Gutachter handelte es sich um einen pensionierten Direktor der Bundesbahn...
Als die Stillegungsabsichten bekannt wurden, erlebte die Härtsfeldbahn noch einmal eine ungeahnte Blüte: Tausende wollten noch ein letztes Mal mit der Schättere fahren. Es gab Sonderzüge und es wurde bereits der Vorschlag gemacht, die Bahn als Museums- und oder Touristikstrecke zu erhalten. Obwohl man bereits damals oder spätestens kurz danach in rührender Verzweiflung bemüht war, Fremdenverkehr anzulocken ("Gastliches Härtsfeld"), reichte es bei den Gemeindevätern offenbar nicht zu der Einsicht, daß man sich mit der Härtsfeldbahn eine echte Attraktion hätte erhalten können.
Mit dem 30. September 1972 endete offiziell der Personenverkehr auf der Härtsfeldbahn, der Güterverkehr am 30. November. Mit der gebotenen Hast machte man sich daran, den Leichnam der ermordeten Bahn zu beseitigen: Bereits ab Februar 1973 wurden eilig die (großenteils mit Mitteln der Landkreise bezahlten) Schienen abgebaut und fortgeschleppt, mit den empfindlichen Einrichtungen wie Blinklichtanlagen hatte man bereits vorher die Lager der WN gefüllt. Auch viele Bahnhöfe wurden abgerissen. Trotzdem kann man bei genauem Hinsehen die Trasse der Härtsfeldbahn auch heute noch zum größten Teil genau verfolgen.

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